Дайте мне огня!

Черт! Мы давно проехали Белград! — мой напарник ударил по тормозам и остановил новенькую Mazda3 на обочине, подняв столб пыли. Вторая машина остановилась за нами. На часах ровно шесть вечера. Регистрация на рейс идет полным ходом, посадка через полтора часа. От нас до аэропорта почти сотня километров. С того момента для двух «троек» началось настоящее испытание. Впрочем, как и для нас…

Нас ждали суровые сто километров. Ни намека на немецкий автобан или хотя бы трассу M11. Серпантины, короткие отрезки шоссе и затычные второстепенные дороги, проходящие через деревни. Вдобавок к этому — наше качество асфальта и манера вождения, схожая с нашими южными регионами. Либо кто-то едет очень медленно, подперев голову античного мыслителя рукой и поплевывая на пробку позади себя. Либо выходят на такие обгоны, что стюартов Формулы-1 хватил бы приступ. Впрочем, водителю десятилетней потрепанной BMW, который решил обогнать нас по встречной обочине, пока мы обгоняли грузовик, я бы прописал проезд кулаком через его пит-лейн.

Электронные мозги, переведенные в спортивный режим, не дают оборотам двухлитровой атмосферной «четверки» Skyactiv-G падать ниже 4000 и держат пониженную передачу вплоть до красной зоны тахометра, чтобы все 150 лошадок и 213 Нм, проходя через автоматическую 6-ступенчатую коробку, стирали шины о балканский асфальт.

Настигаем новую колонну из фур и автобусов, а также туристов, возвращающихся с побережья Черногории домой через Сербию. Просвет. Рывок. Две фуры остались позади. Второй экипаж на «трешке» с полуторалитровым мотором успевает за нами в последний момент. 120-сильной версии значительно тяжелее дается такая езда. Впрочем, не сказать, что и на 150-сильной обгонять на скоростях за 100 км/ч комфортно. Разница между ними налицо даже на бумаге — 9,3 секунды до ста против 12,4. После 100 км/ч разрыв только увеличивается. 1.5 ощутимо начинает скисать после 130 км/ч. У 2.0 этот порог выше примерно на 30 км/ч.

Обе версии с автоматическими трансмиссиями неплохо себя проявляют на скоростях до 70-80 км/ч. Особенно хорошо «тройке» даются серпантины с резкими связками поворотов, где возможности мотора уходят на второй план, а шасси — на первый. Сменив со сменой поколения заднюю многорычажную подвеску на полузависимую с торсионной балкой, «тройка» не растеряла своего главного качества — азартной управляемости. В какой-то момент ловлю себя на мысли, что если бы не прочитал об этом изменении, то и не догадался бы. Хэтчбек здорово слушается руля и уверенно поедает один поворот за другим. Никаких неприятных сюрпризов. Если перебрал со скоростью перед входом в поворот, «тройка» прогнозируемо начинает съезжать наружу передком. Благодаря обновленной системе G-Vectoring Control Plus она умеет распределять тягу в зависимости от скорости и угла поворота руля. У нее правильно настроена педаль тормоза с коротким ходом, ей удобно дозировать усилие торможения носком. И нельзя не отметить стойкость шин Bridgestone и Yokohama, в которые были обуты автомобили (215/45 R18 или 205/60 R16 в зависимости от комплектации), которые правильно и равномерно запекались при покорении серпантинов.

Здесь уместен был бы журналистский штамп, что шасси превосходит возможности мотора. Однако я не уверен, что «голая» прибавка на 100 сил, которых, по ощущением, как раз нам не хватает для комфортных обгонов на высоких скоростях, не испортит гармонию подвески, рулевого и тормозов.

Снова просвет, снова стучимся в двигатель правой педалью и успеваем до начала нового серпантина обойти оставшихся участников колонны, включая нас, посмотревших на наши две «Мазды», как инквизитор на еретиков. Виновником этого затора оказался колоритный толстячок с седой бородой и самокруткой на тракторе с сеном.

Доплата за цвет кузова. Самый дорогой — Soul Red Crystal.

«Кажется, мы входим в зону турбулентности!» — прокомментировал я пустой, но разбитый участок горной дороги. Пришлось сбавить темп: риск остаться без шин совсем не улыбался. Трещины, заплатки, ямы — в общем, все атрибуты наших дорог в Сербии представлены так же широко. И «трешка» вполне приемлемо с ними справлялась. Какой-то волшебной мягкости от подвески, настроенной скорее по-спортивному, ждать наивно и глупо. Но дискомфорта не доставляли неровности ни малого, ни среднего калибра. Вибрации на руле отмечены, но не настолько, чтобы они досаждали — чуть меньше на машине с колесами 16« и профилем шин 60%, чуть больше на 18» при 45%.

Накануне, в активной манере езды, но без погони за самолетом, Mazda3 с 1.5 рисовала на бортовом компьютере средний расход в 7,5 литров 95-го, а «трешка» с 2-литровым мотором — 9 литров. Но сейчас наши два экипажа потребление горючего волновало примерно никак: мы наконец-то вырвались на многополосное шоссе с отличным асфальтом. Правая педаль выжата до упора, стрелка тахометра стремится в красную зону, отскакивая до 4500 при переключении на повышенную передачу. 4-я, 5-я, 160 км/ч, 6-я… Финишная прямая. Кажется, без нас самолет сегодня не улетит.

Разговоры о прекрасном

Занятно, что японцам удалось нарисовать и слепить не просто красивый автомобиль. Его хочется обсуждать. Что для сегмента C необычно. По крайней мере, этим мы и были поглощены, когда проехали мимо поворота на Белград. Интересно, как на восприятие хэтчбека влияют цвет, освещение, колеса и положение в пространстве. В статике взгляд цепляется за широкую заднюю стойку, и в голове поселяется мысль: «Не слишком ли она тяжело выглядит?!». Но в движении, когда наблюдаешь, как она проходит связки поворотов, восторгаешься ее приземистостью, широкими колесными арками и тонкими полосками фонарей.

Коллега уверял, что новая Mazda3 смотрится ярко и выразительно только с 18-дюймовыми колесами и в фирменном красном цвете Soul Red Crystal, за который, кстати, надо доплатить несколько тысяч. Да, краска хороша. И японцы уделили какое-то невероятное время ее нанесению на кузов, чтобы включенные в состав хлопья алюминия правильно играли на свету. На статической презентации в столице и на фирменных фотографиях от насыщенно-красной Mazda3 было не оторвать глаз. Но здесь, в Сербии, увидев «трешки» с черными дисками в темных цветах Polymetal Grey и Deep Crystal Blue, отдал предпочтение им.

Новая «трешка» оснащается адаптивным круиз-контролем с функцией подруливания в полосе, получила дополнительную подушку безопасности для коленей водителя, ремни безопасности теперь крепятся к креслам. Кроме того, автомобиль теперь лучше защитит пешеходов при столкновении.

Щиток приборной панели тот же, что устанавливается на новые Mazda6, CX-5 и CX-9 — с цифровым дисплеем посередине, имитирующим «колодец» спидометра. Показания спидометра дублируются проекцией на лобовое стекло.

Чем дольше мы теряли время в пробках, тем больше мне нравился интерьер. Строгие вертикальные и горизонтальные линии — минимализм во всей красе. При первом знакомстве не требуется экскурсовод, чтобы объяснить, где какая клавиша. Все там, где и должно быть. Под правой рукой блок управления мультимедиа — обновленный, но все еще такой же простой и понятный, как на других «Маздах». Сам комплекс тоже обновился: стал шустрее, разжился новыми функциями и хорошей графикой. А навигация и вовсе опередила свое время в буквальном смысле. Нет, вы не поняли. Она не проецирует голографические изображения домов, она предлагает поехать по дорогам, которые построили, но еще не открыли. В том числе поэтому мы и поехали не туда.

Мультимедийная система с широкоформатным дисплеем серьезно обновилась. Комплекс поддерживает приложения Apple Carplay и Android Auto, у него высокая производительность, современная графика, новая навигационная система и хорошее качество изображения с камеры заднего вида.

Занятно решение с дефлекторами обдува у переднего пассажира — визуально их соединяет декоративная вставка. Напомнило Volkswagen Passat.

Мне нравится низкая, околоспортивная посадка. Передние кресла удобные, с выраженной боковой поддержкой и подушкой достаточной длины для водителя ростом под 190 см. Сзади, конечно, не так комфортно. Места для ног достаточно, но для головы маловато. И не забудьте напомнить рослым пассажирам, чтобы пригибались перед посадкой на второй ряд. Одно смущает — где кожа? Даже в топовой комплектации Supreme на нашем рынке кресла у Mazda3 обиты тканью. И никакой вентиляции. Только подогрев. А вот покупателям, например, в США кожаная обивка кресел доступна. Увы, багажник уменьшился на 13 литров (до 295 л) и так и не обзавелся сеточками и крючками.

В отличие от американских спецификаций Mazda3, наши оставили без кожаных кресел и вентиляции. Только ткань и подогрев. Электрорегулировки водительского кресла с памятью — прерогатива топовых комплектаций Supreme.

Климат-контроль двухзонный. Для зарядки гаджетов в салоне предусмотрено два USB-входа и одна розетка на 12В. На втором ряду ни USB, ни дефлекторов обдува. Только подлокотник с подстаканниками.

Впрочем, наши дебаты с коллегой едва бы сложились, если бы со сменой поколения японцы не уделили внимания шумоизоляции. Хорошо помню, как было трудно разговаривать в Mazda3 прошлого поколения на скорости за 90 км/ч. Гул от дороги приходилось перекрикивать. Теперь всё на достойном уровне. Еще бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека — на высоких оборотах звук не так уж интересен. Хэтчбек эффектно выглядит и вплоть до нажатия на кнопку пуска двигателя настраивает на спортивность. Что вот-вот два патрубка выхлопной системы взревут и с пробуксовкой колес автомобиль ринется в бой. Но патрубки тихонько гудят, а самого мощного 2-литрового атмосферного мотора едва хватает на безопасные обгоны на трассе на высоких скоростях.

Багажник уменьшился на 13 литров (до 295 л.) и так и не обзавелся сеточками и крючками.

Поговорив об этом с представителями компании, слышу то же, что и от других производителей: миру все меньше нужны по-настоящему быстрые машины, миру нужен просто красивый образ. И эта истина выведена не из комментариев в социальных сетях, а из того, за что покупатели голосуют кошельком. На модификацию хэтчбека с 2-литровым мотором и автоматом разброс цен зависит от комплектации. Недешево. Но давайте не будем говорить, что за эти деньги можно взять старшую Mazda6. Не всем нужен большой седан. Благо, что на нашем беднеющем рынке новых автомобилей еще есть хоть какое-то разнообразие!

Вердикт

Рассуждая про новую Mazda3, приходишь к вопросу: а может, это только я и мои коллеги хотим помощнее, а потенциальным покупателям и вправду важнее стиль, чем производительность мотора? Ведь в пробках действительно не важно, сколько у тебя лошадей под капотом. Тогда вопросов нет. Кроме одного! И все же, где кожа на креслах?

Автор: Михаил Татарицкий