За чем стоим?

Большинство популярных автомобилей сегодня можно найти у дилеров в наличии или, в крайнем случае, получить через 1–2 месяца. «Мазда-3» осталась, пожалуй, единственной моделью в классе, ожидание которой растягивается до полугода. И ведь покупатели терпеливо ждут... Кому есть смысл томиться в очереди, а кому лучше посмотреть в сторону конкурентов?

Всего лишь дефицит...

Было бы несправедливо оправдывать полугодовую очередь на «трешку» тем, что это лучшая модель или лучшее предложение в классе, из-за чего, мол, все хотят ее купить. Судя по тому, что в первом квартале этого года было продано всего 1482 «трешки», а «фокусов», «королл» и «лансеров» – в 3–5 раз больше (имеется в виду каждой модели), «Мазда» пока не претендует на роль лидера класса.

Однако столь скромные объемы продаж обусловлены лишь крайне ограниченными квотами на поставку в Россию. Уверен, окажись она в свободной продаже, непременно вошла бы в первую пятерку «гольф»-класса. Ведь если такое количество людей готовы ждать столько времени, значит, автомобиль их чем-то зацепил.

Сколько стоит?

Во всяком случае, не ценой. Если этот вопрос для вас решающий, в «гольф»-классе есть породистые модели и подешевле. Например, те же «Фокус», «Алмера» и «Лансер» с достаточными моторами в достаточных комплектациях стоят от $15 500.

Прайс-лист на «Мазду-3» начинается с $17 100 (здесь и далее цены для седана – хэтч-бек дороже на $100–200). За такие деньги вам предлагается автомобиль со 105-сильным 1,6-литровым мотором, ручной коробкой, в базовой комплектации. Формально она не бедная. А чтобы стала совсем достаточной, «базу» надо дополнить кондиционером ($17 700). Другое дело, что серый салон такой комплектации выглядит простовато.

Поэтому наибольшим спросом пользуются «трешки» в исполнении «Туринг». Они и снаружи выглядят интереснее (литые диски, «противотуманки»), и внутри отделаны и оснащены побогаче. К тому же только на 1,6-литровый «Туринг» устанавливается автоматическая коробка. Такие автомобили стоят $18 700–19 550 с «механикой» и $19 700–20 350 – с «автоматом». Вилка цен объясняется возможным наличием системы динамической стабилизации DSC, климат-контроля вместо кондиционера и люка в крыше.

То есть среди японских одноклассников «Мазда» – не самая доступная. Она стоит примерно на уровне «Короллы». Зато по сравнению с импортируемыми европейскими аналогами в любом случае дешевле.

Наконец, за $22 000–23 350 можно купить «трешку» с 2-литровым 150-сильным мотором в исполнениях «Туринг» и «Спорт». Понятно, что для большинства покупателей такой двигатель в «гольф»-классе избыточен. Но для любителей «горячих» версий 2-литровая «Мазда-3» выглядит достаточно интересным предложением. Дешевле только «Лансер» и российский «Фокус».

Опробовать в деле мы решили наиболее популярные версии – седан и хэтчбек с 1,6-литровыми моторами и ручными коробками передач.

Снаружи и внутри

Вне всяких сомнений, «трешка» ловит покупателей прежде всего на свою внешность. Автомобили «гольф»-класса вообще редко бывают красивыми и узнаваемыми, а уж японские – тем более. Но стилистам «Мазды», похоже, удалось нащупать удачную генеральную линию дизайна. Все новые модели фирмы отличаются яркой, подчеркнуто спортивной внешностью. Вот и для «трешки» состояние покоя кажется противоестественным. Она должна ехать – быстро, напористо, агрессивно.

Посмотрите на рельефные бедра хэтчбека с разноцветными кругляшами задних фонарей под прозрачными стеклами. Он словно мускулами играет перед броском. А если вам нужен седан «гольф»-класса, начинать надо тем более с «Мазды». Пожалуй, он самый красивый и пропорциональный в классе. Но, вне зависимости от типа кузова, мимо «Мазды-3» трудно пройти. Разница лишь в том, что окружающие смотрят на «трешку» со стороны, а вы, если решили к ней примериться, можете заглянуть внутрь.

Здесь также царит ощущение динамики. Короткий, массивный рычаг КП, «итальянские» боковые дефлекторы системы вентиляции, такие же круглые раструбы приборной панели, «анатомические» цветные вставки на сиденьях – все это уже с первого взгляда настраивает на боевой лад. А еще в салоне есть ощущение качества. Однако речь в данном случае не о качестве сборки. «Мазда-3» – не просто автомобиль японской марки. Она и собрана в Японии, поэтому ровными зазорами и плотной подгонкой деталей восхищаться не приходится. Приятно удивляет другое: черный салон «Туринга» выглядит непривычно дорого для японского автомобиля. И хотя визуально мягкий пластик на поверку оказывается «деревянным», это тот случай, когда «обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад». Отделочные материалы настолько убеждают в своем качестве, что стучать костяшками пальцев по торпедо просто не возникает мысли.

И оснащение у «Туринга» за свои деньги весьма щедрое. Шесть подушек безопасности, «климатика», обогрев сидений, CD-магнитола, бортовой компьютер, литые диски R16, «противотуманки». Однако при более детальном знакомстве понимаешь, что составителям комплектации приходилось искать компромиссы между ее богатством и умеренной ценой машины на выходе. Даже в престижной версии «Туринг» отсутствуют регулировка «паузы» стеклоочистителя и дистанционное управление центральным замком. Динамиков у аудиосистемы всего четыре, без разнесенных высокочастотных «пищалок». А если взять за основу базовое исполнение, «музыка» вовсе будет состоять из одного только радиоприемника... Да, он – модулируемый и его можно дополнить CD- или МР3-проигрывателем. Но «вертушка» должна быть только оригинальной маздовской. А это означает, что простенький CD-ресивер обойдется примерно в $400. Правда, за эти деньги в него будет интегрирован еще и бортовой компьютер.

Салон «Мазды-3» довольно просторный. Человек ростом 185 см «по ногам» свободно размещается сам за собой. И над головой места достаточно – в хэтчбеке чуть больше. В плечах троим взрослым тоже не особо жмет – ширина салона по меркам «гольф»-класса приличная. Но, как и на большинстве автомобилей, диван отформован под двоих. А вот усаживаться назад удобнее в хэтчбек – дверные проемы у него менее скошенные.

За рулем

Азартный настрой начинает передаваться водителю сразу же, как только он оказывается на своем месте. Глубокое, оптимально жесткое кресло с цепкой обивкой плотно принимает в объятия. Руки ложатся на великолепный спортивный «бублик». Какой же классный у него кожаный обод! Упругий, податливый – пальцы держатся, как на «липучке». Стрелки утопленных в глубокие колодцы приборов смотрят строго вниз. При включении зажигания комбинация вспыхивает красной подсветкой. От регулятора громкости магнитолы в обе стороны бегут такие же красные дорожки светодиодов. «Климатика» управляется круглыми поворотными кольцами. Вот уж действительно – японская «Альфа-Ромео».

Огромным диапазонам регулировки кресла – особенно продольной – и наличием двух регулировок рулевой колонки «Мазда» обязана своему европейскому собрату «Фокусу», на общей платформе с которым построена. Благодаря этому за рулем «трешки» вольготно размещается человек не только азиатского, но даже образцово немецкого телосложения. Кстати, регулировка угла наклона спинки водительского кресла также выполнена на европейский манер – плавно, вращающейся рукояткой. А вот для пассажирского кресла оставлена более грубая ступенчатая регулировка.

Эргономика всех остальных органов управления тоже хорошо проработана. Особенно понравилось управление аудиосистемой (с дублирующим пультом на руле), «климатикой» и борткомпьютером.

Обзорность нареканий не вызывает. Довольно большие боковые зеркала передают вполне исчерпывающую картину, а задние подголовники не особо перекрывают проем стекла. При маневрировании задним ходом корму хэтчбека контролировать проще, однако я не могу сказать, что и седану парктроник жизненно необходим.

Безопасность

Независимым краш-тестам по методике «ЕвроNCAP» «Мазда-3» не подвергалась. Однако созданный на той же платформе «Фокус II» в подобных испытаниях выступил блестяще, заработав 35 баллов и пять звезд соответственно. Поэтому можно предположить, что и «Мазда» получит никак не меньше четырех звезд. Тем более что на нашем рынке в базовую комплектацию «трешки» входят максимально возможные шесть подушек безопасности.

Для перевозки детей в специальных креслицах сзади штатно предусмотрены крепления стандарта изофикс. А вот устанавливать креслице на переднее пассажирское сиденье спинкой вперед запрещено – фронтальная пассажирская подушка безопасности не отключается. Кстати, о детской безопасности. На автомобилях с автоматической коробкой передач селектор «автомата» выводится из положения «Р» без выжима педали тормоза. Поэтому, оставляя ребенка в автомобиле, обязательно ставьте машину на стояночный тормоз. А еще лучше – выработать эту привычку до автоматизма.

Из средств активной безопасности 1,6-литровая версия «Туринг» может быть дополнена системой динамической стабилизации DSC. Если позволяют средства, лучше, чтобы она была.

Грузим багаж

Объем багажника «Мазды» не самый большой в классе – 300 литров у хэтчбека и 420 л у седана. Однако автомобилю с подчеркнуто спортивным имиджем это простительно. Равно как и то, что при складывании спинки дивана на полу образуется ступенька. Если же вас в первую очередь заботят хозяйственно-дачные потребности, присмотритесь к «Октавии».

По возможностям трансформации багажника хэтчбек традиционно предпочтительнее седана. При полностью сложенном диване в нем можно перевезти даже большой телевизор. А в седане – лишь узкий длинномер. Зато крышка багажника последнего имеет обивку (правда, лишена внутренней ручки) и оснащена компактными петлями с газовыми амортизаторами, которые не съедают внутренний объем. Для японской модели «гольф»-класса это скорее исключение из правил.

По дорогам и без них

И где же здесь спортивные амбиции? На первых метрах пути по городу отмечаешь лишь тяговитый внизу мотор, очень четкую работу сцепления, привода переключения передач и довольно задемпфированную педаль газа, которая, кажется, соединена с дроссельной заслонкой резинкой. Благодаря этому дерганая езда по пробкам получается на удивление плавной. Но ощущение динамики притупляется. Тот же «Гольф» с его простеньким 8-клапанным мотором следует за педалью газа куда проворнее...

Оказывается, мотор «Мазды» надо крутить. В принципе, характер у него достаточно ровный, однако наиболее полно свой потенциал он раскрывает в диапазоне от четырех тысяч до срабатывания ограничителя. На таких оборотах и реакции на педаль газа становятся более адекватными, и настоящая динамика появляется. Значит, можно оценить работу шасси.

Как же классно оно настроено! Острый (на больших скоростях даже слишком), налитый сочным реактивным усилием руль позволяет точно и молниеносно выполнять перестроения. «Трешка» азартно заныривает в повороты и словно по лекалу чертит заданную траекторию. При этом она удивительно долго держится за асфальт до начала скольжений. И тормоза великолепные. Мало того, что замедление позволяют дозировать с аптекарской точностью, так еще и в пределе осаживают машину в мгновение ока. Во время замеров на полигоне «трешка» оттормозилась со 100 км/ч до нуля всего на 38,8 метра, хотя большинству машин требуется не менее 40 метров. Безусловно, в этом немалая заслуга широких низкопрофильных шин «Бриджстоун-Туранза». И все же руку надо пожать прежде всего создателям и доводчикам шасси. Они смогли научить «Мазду-3» ездить по-настоящему. Это – еще та «зажигалка».

Однако в «гольф»-классе за любое преимущество приходится платить. «Мазда» за свои выдающиеся ездовые качества расплачивается ездовым комфортом. Машина шумная и жесткая. Двигатель начинает солировать уже после 3500 оборотов, причем он не звучит, что было бы оправдано для спортивного автомобиля, а именно шумит. Поэтому даже на V передаче быстрее 130 км/ч долго ехать не хочется. Кроме того, отчетливо прослушиваются шины и колесные арки, по которым цокают камешки и шуршат поднимаемые колесами брызги. Плотная подвеска исправно передает на кузов профиль дороги. Не сказать, что она жесткая до дискомфорта – с ростом скорости даже становится более-менее комфортабельной. Но о том, что среднерусское шоссе – не бильярдный стол, забыть не позволит.

Конечно, все познается в сравнении. Если вы пересядете на «трешку» с вазовской «девятки», которая на всех режимах ревет и грохочет, претензий не будет. Но, поверьте, в «гольф»-классе есть модели с лучшей шумоизоляцией и плавностью хода.

Откровенно шоссейный характер «Мазды» обусловлен не только жесткой и короткоходной подвеской, которая начинает недовольно стучать на ямах, но также небольшим дорожным просветом. В незагруженном состоянии под подрамником двигателя у нее всего 140 мм, а под пластиковой юбкой переднего бампера и того меньше – 130 мм. Поэтому если вам приходится заниматься городским тротуарным или дачным грунтовым триалом, вместо «трешки» лучше присмотреть другую модель «гольф»-класса с высокой адаптированной подвеской.

Эксплуатация, сервис

До недавнего времени серьезным минусом «Мазды» была крайняя неразвитость фирменной сервисной сети. Еще два года назад ее по сути не было. На сегодняшний день ситуация изменилась несильно. По всей стране пока открыты 7 дилеров, 5 из которых работают в Москве, один – в Санкт-Петербурге и еще один – в Екатеринбурге. Однако в последнее время представительство японской фирмы уделяет особое внимание развитию региональной сети. Ну а большинство из тех московских дилеров, что работают с «Маздой» год-другой, уже вышли из ученического возраста и могут оказывать полный комплекс услуг.

Гарантия на автомобили «Мазда» составляет три года или 100 000 км пробега (что наступит раньше). Максимальный межсервисный интервал определен в 20 000 км. Но если за год вы проезжаете меньше, ТО придется проводить ежегодно – через 15 000 или 10 000 км. Цены на запчасти – средние для японских автомобилей.

Мы решили: «Мазда-3» адресована тем, кто ценит в автомобиле подчеркнуто спортивный имидж, острый характер управляемости и готов ради них жертвовать ездовым комфортом. Если два первых условия для вас не принципиальны, а третье неприемлемо, лучше присмотреться к другим моделям.

Автор: Александр Конов