Русская тройка

Если честно, до этого момента я мало что знал о новой Mazda3. Единственное, что крутилось в голове - это рекламные ролики, которые я мельком видел в перерывах между просмотрами телепередач. Поэтому изучая розданные нам буклеты, я ловил себя на мысли, что мне упорно навязывают ещё один клон модной современной машины. Но как только я увидел машины «живьём», то, наконец, узрел фирменный силуэт и очертания «троек» предыдущих поколений, которые доводят до визга московских блондинок.

Впечатления от внешнего вида весьма однозначны. Доставшаяся мне тройка-седан - это некая производная от шестой мазды. Эдакий похудевший перед соревнованиями спортсмен. То есть если «шестёрка» - это уже довольно респектабельный автомобиль, то тройка - его уменьшенная версия, готовая кричать о своём бурном нраве на каждом повороте. Безусловно, она может сколько угодно повествовать вам о своих спортивных качествах, но, очевидно, с мотором объёмом 1,6 литра вряд ли её крики распространятся дальше салона. Поэтому давайте перейдем к ездовым качествам нового «зумзумчика».

За два дня тест-драйва мне удалось опробовать два разных по оснащению седана. Первый - это вышеупомянутая «тройка» в комплектации Touring Plus с двигателем 1,6 и механической коробкой передач, а второй - в версии Sport с двигателем 2,0, АКПП с подрулевыми лепестками для переключения передач и практически максимальным оснащением. Безусловно, я остановлюсь подробнее на более доступной версии, потому как цена на двухлитровую версию настолько велика, что пока даже упоминать о ней не буду.

Двигатель объёмом 1,6 литра перешёл новинке по наследству с прошлого поколения - впрочем, как и двухлитровый агрегат. Безусловно, где-то инженеры поколдовали и что-то как бы настроили, но в целом революции ждать было бессмысленно. Надо сказать, что японские производители в последнее время редко нас радуют новыми моторами. Они практически всегда умудряются менять модельный ряд без замены силового агрегата. Да и подвеска зачастую переходит по наследству. Их можно понять - глупо разрабатывать нечто принципиально новое, когда рынок и потенциальные покупатели ждут от тебя обновлений с частотой в 5-6 лет.

Несмотря на пессимистичные ожидания, машина показала себя достаточно резвым созданием. Хорошо откликалась на педаль газа, уверенно набирала обороты с самых «низов», хотя уже после двух тысяч начинала шуметь. Динамика удивила даже уже знакомых с новой Mazda3 журналистов, которые ездили на презентацию данного автомобиля в Европу. Все как один говорили, что «русская тройка» значительно резвее.

Официальные представители российского подразделения в кулуарных беседах объяснили это разными прошивками электронного блока управления, а также менее серьезными требованиями к экологичности в нашей стране. Что касается шумоизоляции, то она аналогична рестайлинговому прародителю. С внешними шумами справляется на ура, но, как упоминалось, из моторного отсека шум отсекается не блестяще. Если учесть, что младший в линейке двигатель на двух тысячах оборотах на высшей передаче едет около 80-85 километров в час, то на трассе шум начинает напрягать, вынуждая делать громкость аудиосистемы выше.

Безусловно, двухлитровая версия оставила лучшее впечатление, причём не только из-за лучшей динамики. При аналогичном ритме передвижения (поскольку при той же тяге от двигателя требуется меньше оборотов) шумит она меньше. В остальном же в ней не было ничего принципиально иного, на чём бы я мог заострить внимание, кроме одного пункта - это лепестки переключения передач. Руководитель пресс-парка «Мазды» рассказал нам о том, что данная опция доступна только в России... Только тссс, никому не рассказываете. Конфигурация лепестков не совсем классическая - за рулевым колесом по обе стороны от рулевого вала находятся два дублирующих друг друга лепестка - при их нажатии скорость повышается. А на лицевой стороне руля располагаются кнопки с надписью «down», также слева и справа. Надо отметить, что и переключение рычагом АКПП работает не так, как мы привыкли видеть. Для понижения передачи нужно на спортивный манер толкать рычаг от себя, а для перехода на более высокую скорость - дергать его на себя.

Посадка водителя и пассажира довольно высока. Хотя за рулём человек ростом примерно метр восемьдесят цепляет головой потолок лишь в высшем положении регулировки кресел. Если же настроить всё как надо, в Mazda3 поместится и двухметровый дядя Степа. Конечно, в этом случае назад уже никто не сядет, потому как на задних сидениях «тройки» места почти в обрез.

Сидя на переднем пассажирском кресле, я столкнулся с еще одной трудностью. Стайлинговая выпуклость на передней панели жёстко упиралась мне в левую ногу. После получаса езды я так и не смог найти удобного положения. Тем удивительнее, что правая нога была полностью свободна и чувствовала себя прекрасно. Для комфортного путешествия мне пришлось отвести сидение назад почти до упора, что привело почти к полному опустошению жизненного объёма для задних пассажиров. Эта маленькая неприятность попутно смазала моё впечатление о в целом прекрасной эргономике автомобиля. Всё выполнено из довольно неплохого материала и подогнано как надо.

Мне довелось ездить исключительно на версии седан, поэтому могу говорить только о ней - багажник в «тройке» очень, даже практически излишне объёмен. И неплохим решением было бы передать часть его объёма в пользу задних сидений, потому как их пригодность перевозить три человека, как заявлено в ПТС, вызывает ухмылку. Хотя, конечно, кому надо, тот и четырёх перевезёт.

Всё бы ничего, и можно было бы сослаться на то, что, как правило, Mazda3 - это машина для молодых покупателей и блондинок с собачками, которых комфорт заднего сидения беспокоит не в первую очередь. Но ведь с новой моделью «Мазда» пытается уйти от этих стереотипов, сделав машину солиднее. Мне кажется, что японцы даже приглушили концепцию «zoom-zoom», так как в России её воспринимают только те персонажи, что были упомянуты выше. Посему российское подразделение компании пытается расширить круг потенциальных покупателей, чтобы «тройку» стали приобретать не только домохозяйки и «псевдостритрейсеры», но и люди, жизнь которых тоже удалась, хотя они и давно разменяли третий десяток.

Возвращаясь к нашим путешествиям по местам Пушкина, новая «тройка» показала себя исключительно с хорошей стороны. Она не вызвала практически никакой усталости от долгих переездов. Надо сказать, что самый большой марш-бросок за два дня был около пяти часов. Ни одного «пробоя» подвески за два дня отмечено не было - она очень хорошо сбалансирована. И не забывайте, что ездили мы по Псковским дорогам. Управляемость также на весьма достойном уровне, лишь на высоких скоростях машина довольно резко реагирует на движения рулём. Безусловно, «русская тройка» удалась, и я бы, конечно, мог и дальше расплываться в комплиментах, но вынужден остановиться, поскольку дальше речь пойдёт о ценах.